"שביל ההרים העולה לירושלים..."
בשונה מרשימות קודמות, נפתח הפעם באגדה מקומית קצרה. הסיפור הובא ע"י פרופ' וילנאי המנוח. תושבי הארץ הכירו את האימאם עלי כאיש קדוש בעל יכולות על אנושיות שהועמדו לעזרת חלשים. באחד ממסעותיו פגש בילדה בוכה. לשאלתו סיפרה כי בדרכה לביתה ובידה כד חלב, שקנתה בכספה הדל של אימה, נפלה והחלב שהיה בידה נשפך ונספג באדמה וכעת אין חלב למשפחתה הרעבה. נכמרו רחמיו של הקדוש עלי והוא הורה לאדמה לסחוט את החלב ולהחזירו לכד. האדמה פעלה במצוות הקדוש והשיבה את החלב לילדה שמיהרה לביתה. עם זאת, הצהירה הנסחטת כי בבוא יומו לא תקבל אליה את האימאם עלי. עם מותו הובילו אותו תלמידיו לקבורה ובכל מקום שנקבר פלטה אותו האדמה. מאז כל אחד מהמקומות הללו התקדש וזכה לכינוי קבר עלי. בסופו של דבר הועמסה הגופה על גמל שהביא אותו למקום ששם התקבל ונקבר ומאז הוואדי נקרא ואדי עלי.
על הקרבות באזור בתש"ח סופר ונכתב רבות ואם נוסיף רק נגרע, אי לכך אנו נעסוק ברשימה זו בדרך ממוצאה ביפו עד לשער הגיא, זאת במאות השנים ועד מלחמת העצמאות.
מיקומה של ירושלים היווה מאז ראשיתה אתגר לעולים אליה, ניתן לומר מכל רוחות השמיים. מאחר ורוב הבאים, מבקרים, עולי רגל, צליינים, לוחמים וסוחרים עשו דרכם ממערב כך שהדרכים מהשפלה זכו למרבית השימוש.
המבנה הטופוגרפי של השטח יוצר מעבר חד מאזור השפלה להר כך שהאפשרויות הנוחות שהיו וישנן הן מדרום דרך עמק האלה ומצפון דרך מעלה בית-חורון, דרכו עובר כיום כביש 443 המוכר.
דרך "שער הגיא" היתה תמיד דרך מועדפת, כאמור תוואי השטח מאפשר מעבר נוח יחסית בין השפלה להר באפיקו הנוח יחסית של נחל נחשון או בשמו הערבי ואדי עלי. כאשר הוא מגיע הוא מתחבר לשפלה בבאב אל וואד או בשמו העברי שער גיא.
נחזור ונדגיש כביש מס' 1 סלול באפיק נחל נחשון, הרכס שמדרום לנחל משער הגיא עד למחלף שורש נקרא רכס שיירות ואילו הרכס שמצפון לכביש נקרא רכס משלטים. השמות העבריים ניתנו לאחר מלחמת העצמאות והסיבות ידועות ומובנות.
לצורך מעקב על תמורות שחלו בדרך לירושלים יש לחזור לתחילת המאה ה-19, כלומר כמאתיים שנה במנהרה של זמן.
משך דורות התחבורה לעיר וממנה, בעיקר ליפו עיר הנמל, התנהלה על גבי חמורים, סוסים וגמלים. השביל לא התאים לתנועת עגלות או כרכרות.
עיקר המשתמשים בדרך היו עולי דרך, נוצרים, מוסלמים ויהודים מאזור הים התיכון או המזרח הקרוב. מיותר לציין כי רק בעלי יכולת יכלו להרשות לעצמם ביקור כאן, לבד מעלויות נסיעה ולינה שממילא היו גבוהות כל צעד ושעל גבה תשלום נוסף.
קושי נוסף לרשימה של הנוסעים לנמל יפו היה שלטון פיראטים ושודדי ים במזרח הים התיכון. אם חשבנו שפעילויות הפיראטים היו באוקיינוסים רחוקים ובחופים אקזוטיים אז לא - הם היו כאן ופעלו בנוחות עד שנות ה-30 של המאה ה-19, אז התופעה חוסלה בידי מוחמד עלי ששלט במצרים.
במחצית שנות החמישים פתחה חברה רוסית קו שייט מאודסה דרך ביירות ליפו, שייט שנמשך שישה עשר יום. את הדרך מיפו לירושלים עשו ברכיבה, כאשר בעלי יכולת רכבו על גבי סוסים והאחרים הסתפקו בחמורים. עם הגידול בזרם העולים היהודים החלו "המעכרים" לעשות סדר בהסעות. המעוניינים התרכזו באכסניה ביפו, כאן כבר חיכה להם ה"מארגן" שדאג לשכירת הבהמות והמלווים. כאשר התרכזה קבוצה אורגנה הרכיבה כאשר כל נוסע קיבל שרות לפי יכולתו ולפי צרכיו. בשביל אלה שלא ידעו לרכב, ילדים, נשים וזקנים נתלו תיבות מרופדות משני צידי הבהמה וכך עשו את הדרך לירושלים. לצד האורחה שנעה באיטיות פסעו מלווים שעמדו לרשות הנוסעים.
בד"כ השיירה היתה יוצאת לדרך מיפו בשעות אחה"צ ומגיעה לרמלה לקראת ערב, את הלילה עשו באכסניה בבעלות יהודית ועם בוקר המשיכו בדרכם.
הדרך לירושלים עברה דרך כפרים ערביים שלכל מוכתר מקומי היה לשלם מס מעבר שנקבע ע"פ מספר הנוסעים. תשלום זה היווה פוליסת ביטוח למניעת שוד בהמשך הדרך. אם הכל התנהל כשורה לקראת הערב הגיעה השיירה למחוז חפצה.
ככל שגדל מס' הנוסעים והובלת המשאות מיפו לירושלים החלו להתפתח רעיונות בדבר סלילת דרך ראויה לעיר ואולי אפילו הנחת מסילת רכבת.
הראשון שניסה את "מרכבת האש" 'היה משה מונטפיורי שהחל לעניין גורמי מימון אירופאים בפרוייקט. כמה מראשי מדינות באירופה ראו בתכנית מונטפיורי מזימה יהודית לשלטון יהודי בירושלים ומהרו להציע חלופה של סלילת דרך שתתאים לעגלות ומרכבות. ככל שגברו הדיבורים ותוכננו דרכים לא קרה דבר למעט עליה מהירה של מחירי הקרקעות שבצמוד לתוואי הדרך. סופו של רעיון סלילת הדרך והנחת המסילה להידחות ולהיגנז על ידי השלטון העותמני שחשש מיוזמת מדינות אירופה לכבוש בדרך זו את א"י.
בתחילת שנות השישים של המאה ה-19 בעוד התכניות בדבר סלילת הדרך נמצאות במגרה רעיון הנחת המסילה קיבל דחיפה. מהנדס גרמני פ.צימפל שסייר בארץ כתב הצעה על סמך ניסיונו בתכנון רכבות באירופה. בתכניתו היתה סלילת מסילה מיפו לירושלים והמשכה לבית לחם. למרות אישור הסולטן התכנית לא יצאה לפועל בשל אילוצי מימון והיא זכתה למימוש רק בשנות השבעים, לאחר שדרך הכרכרות יפו- ירושלים נסללה.
כרכרות בשער יפו בסוף המאה ה-19 (צילום באדיבות בית בונפיס)
נחזור לעניין סלילת הדרך שהפכה לנחוצה יותר ויותר עם ההתקדמות בחפירת תעלת סואץ, שמן הסתם תגביר את תנועת האוניות במזרח הים התיכון. לבד מסחורות יגיעו לנמל יפו נוסעים וצליינים שמרכז ביקורם הוא הגעה לירושלים.
בעיית עבירותה של הדרך וכמובן ביטחונם של העוברים בה הביאה בשנת 1860 את הפחה (מושל) של ירושלים סראייה להיכנס לנושא. הוא ממנה את יועצו המהנדס האיטלקי כפרוייקטור לשיפוץ השביל.
הנ"ל מגייס עובדים מכפרי הסביבה והם בהנחייתו מתקנים את השביל הקיים שעדיין אינו כשיר למעבר עגלות.
במסגרת שיפוץ הדרך נעשה חידוש היסטורי בתחום הביטחון. נבנו 17 מגדלי שמירה לאורך הדרך מיפו לירושלים, כל אחת מהנקודות אויישו בשומרים ובנוסף לכך משמר רכוב סייר לאורך הדרך. כצפוי חידוש הדרך ותוספת הביטחון לא סיפקה את התנועה הגוברת. כל שנות שלטונו סרב הפחה סראייה להשקיע בדרך, רק בתקופתו של יורשו נאזיף פחה, בהוראת הסולטן עבד אל עזיז, החלה סלילה משמעותית.
כזכור לקוראים, חלק הדרך אליו מתייחסים הדברים הוא מבאב אל וואד ועד מבואות ירושלים, חלקה של הדרך החוצה את השפלה מבאב אל וואד מערבה ליפו מסלולה עביר ונח לנסיעה.
כאמור נאזיף פחה מטיל בשנת 1865 עבודת כפייה על תושבי הכפרים שיוצאים עם משפחותיהם לעבודה יומית בסלילה, בעוד שתושבי הערים נתרמים בכסף לכיסוי העלויות. תוך חודשיים מסתיימת העבודה. מאחר והיא אינה מקצועית ולא מותאמת לעונות השנה הגשם הראשון סוחף את הסלילה בעוד שחוסר בגשרים ומעברי מים מאפשרים זרימה חופשית של השטפונות.
מצב זה של דרך מתפוררת שהולכת ונסחפת עם השנים נמשך לאורך שנים רבות. השלטון הטורקי לא מראה עניין בתחזוקה ורק בהגעה של אישיות נכבדת מתוקנת הדרך לצורך מעברו הנוח.
המצב העגום של הדרך ההררית לא עצר את תנועת הנוסעים. אומנם היתה ירידה בנוסעים עם תחילת פעולתה של הרכבת בקו יפו ירושלים בשנת 1892. ע"מ להתמודד עם הרכבת שיפרו נהגי העגלות והדלז'אנסים את שירותם ובמקביל הוזילו את מחיר הנסיעה.
חנוכת מסילת הרכבת יפו-ירושלים, 26 ספטמבר 1892 (צילום באדיבות אתר משפחות מייסדי תל אביב)
הכינוי הערבי ההיסטורי "באב אל וואד", בשפת היום "שער הגיא", מהווה נקודת מעבר מהשפלה להר. המעבר הצר שימש כמחסום משך דורות לבעלי חזקה וזרוע לעשוק נוסעים בדרכם לירושלים או בירידה לשפלה. בשלב מסויים מחליט השלטון הטורקי בא"י לסלק מהשטח את הגובים, לקבל את התשלומים בעצמו ולהעבירו לקופתו.
עריית ירושלים העותומאנית, שהמקום בתחום המוניציפאלי שלה, מקימה במקום מבנה גדול ומרשים בו תוכל לגבות את כל האגרות, לפקח על העוברים ולהציע נקודת מנוחה ואפשרות לינה. הבניין המפואר נחנך ברוב עם בשנת 1873. החאן המודרני ושרותי האירוח נמסרו בחכירה למשפחת רוזנטל היהודית והירושלמית.
חאן שער הגיא (צילום באדיבות אתר הפלמ"ח)
בניין החאן המרשים שימש נוסעים משך שנים רבות, אך אבד הצורך בשרותיו עם שיפור המעבר וסלילת כביש עביר ומהיר. המקום נעזב ועמד נטוש משך שנים. המבנה שב לסדר היום הציבורי כאשר ממשלת ישראל החליטה לייעד אותו להנצחת השר האלוף במילואים רחבעם זאבי 'גנדי' שהיה איש פלמ"ח ופרק זה בחייו הוא נשא בגאווה כל חייו.
אנשי פלמ"ח אחרים שחלקם גם שרתו בצה"ל בדרגות גבוהות ובתפקידי מפתח יצאו למאבק ציבורי נגד ההחלטה. טענתם שגנדי זכאי להנצחה אך לא בחאן שער הגיא. במלחמת העצמאות השתתף בקרבות קשים אך לא בזירה זו. למאבק הלוחמים שעסקו בתש"ח בליווי שיירות, במבצע נחשון ובקרבות חט' הראל ואיבדו רבים מחבריהם הצטרפו אזרחים רבים.
המאבק בתיקון החלטת הממשלה נמשך תקופה ארוכה עד שממשלת ישראל שינתה את החלטתה והמקום שינה את ייעודו והפך לאתר לימוד והנצחה ללוחמים על הדרך לירושלים.
אנחנו ממליצים בחום על ביקור ב"חאן שער הגיא" המנציח את מורשת הקרב במלחמת העצמאות ומזכיר לכולם את מחיר הדמים שגבה המאבק.
Comments